KIA Sorento

KIA Sorento

 

 

Sorento new

 

Двигатель — 2.2 л дизель

Макс. мощность -

197 л.с./3800 об.

Макс. крут. момент - 436Нм/1800-2500 об.

Макс. скорость (км/ч) — 190

Разгон 0-100км/ч — 10 сек

Расход топлива:

смешанный — 7.4 л/100 км

6-ти ступенчатый автомат

система полного привода

Снаряженная масса - 1905 кг

Длина - 4685

Ширина - 1885

Высота — 1710 (1745 с рейлингами)

Клиренс - 184 мм

Шины 235\60 R18

Комплектация:

кожанный салон, 2-х зонный климат контроль с ионизатором воздуха, дист. управление ЦЗ+сигнализация + Smart Key, 4 ЭСП, подогрев зоны покоя щеток стеклоочистителя, эл. рег. сиденья  водителя, круиз-контроль, мульти руль, радио +  CD(MP3), AUX+USB+iPod кабель + 7 динамика+ сабвуфер, камера заднего вида, ABS, ESP, DBS. Датчик дождя, 6 подушек безопасности + датчик опрокидывания, литые диски, ПТФ, эл.складывающиеся зеркала, ксенон, светодиодные задние фонари.

Межсервисный пробег:

15 000 км

ТО1 —$ 321 (2 565 грн)

ТО2 —$ 473 (3 781 грн)

ТО3 —$ 321 (2 565 грн)

ТО4 —$ 507 (4 051 грн)

ТО5 —$ 321 (2 565 грн)

ТО6 —$ 676 (5 400 грн)

ТО7 —$ 321 (2 565 грн)

Гарантия — 5 года или 150 000 км. пробега.

Цена на момент теста

$ 48 229 (385 830 грн)

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Давненько я не испытывал такого блаженства, сидя на пассажирском переднем сидении. Альфред, по традиции, сел за руль первым, а я просто наслаждался предоставленными удобствами. Хорошо-то как! Места для ног много, рука лежит на удобном подлокотнике, профиль кресла идеален. Мне даже показалось, что боковая поддержка сидения получше, чем на водительском месте. Ну и, до кучи, не трясет, не дует, обзор отличный. Да, про обзор: зеркала заднего вида настолько огромны, что обзорность с пассажирского сидения почти такая же, как и у водителя. Но вот мы выключили радио, и в салон ворвались неприятные звуки от шума покрышек. Четко определяется, что звуки идут с задней полусферы. Думаю, что виновата в этом накладка из пластика в колесной арке. А между пластиком и кузовом наверняка нет никакой шумоизоляции. Ну да ладно, сие не смертельно, хозяин машины или радио погромче включит, или сам доделает звукоизоляцию, на это вряд ли потребуется много денег и времени. Вставки из пластика (переливы серого цвета)  на передней панели смотрятся богато и органично. Меня порадовал такой подход: отказ от дешево выглядящего светло коричневого пластика «под дерево». Добротность прослеживается и в качестве кожаного сидения: все аккуратно прострочено, кожа мягкая и перфорирована. Летом сидеть здесь не будет жарко, а зимой (за счет подогрева) не холодно. К сожалению, подогрева задних сидений нет.

 

Впрочем, это можно доделать и самому (у дилера или в авторизованном центре), и «электроника», и работа стоят недорого. Сам «подогрев» вшивается в сидение, кнопка управления ставится сзади на консоль.

Пересаживаюсь на водительское место, и получаю дополнительные положительные эмоции: удобно, все под рукой, назначение и расположение клавиш понятно сразу, без привыкания. Руль адекватен, с четким прослеживанием «нуля». Дизельный двигатель (2.2 и 197 лошадок!) позволяет резко ускориться практически в любой ситуации. Мне очень понравилась эта легкость в разгоне. Но по городу комфортнее передвигаться неспеша: солидный автомобиль, солидный стиль езды. Изредка обгонишь уж слишком плетущегося «тихохода», и опять едем плавно. Хотя на ямках/кочках заднюю подвеску трясло очень сильно, вплоть до пробоев. Обычно мы с Альфредом тестируем все посадочные места, но в данном случае никакого желания посидеть на заднем сидении у нас не было.

 

Тест на ледовой площадке с конусами выявил другие черты характера машины. Прежде всего, оказалось, что руль очень тяжело быстро крутить. Когда об этом сказал Олег Шатов, сначала удивился: ведь от упора до упора здесь всего 3 оборота, да и в обычной городской езде руль казался достаточно легким. Потом попробовал сам. М-да, хорошая зарядка для рук. Как и предполагалось, система стабилизации явно настроена на максимальное обеспечение безопасности. Но то, что ESP совсем не позволит делать повороты – этого не ожидал. С отключенной системой стабилизации ездить стало веселее, но паркетник при этом ведет себя почти как заднеприводный автомобиль. Вытащить его на правильную траекторию по рецепту переднеприводного (с помощью нажатия на «газ») не просто: руль повернут, а машину так и несет прямо. Зато легко и просто получается дрифтовать на пятачке. В общем, повторюсь, обычные повадки заднеприводного авто.

 

На трассе тоже появились новые впечатления о машине. Прежде всего, заметили, что АКПП очень редко переключается на высшую, 6-ю передачу. А потом опробовал свой любимый тест: обгон грузовика, идущего со скоростью 80-90 км/ч. Обгон всегда был быстрым и безопасным, тут претензий нет. Но вот при резком нажатии на газ из-под капота всегда раздавался дребезжащий звук. Нечто похожее было на 1.4 турбо Tiguan. К курсовой устойчивости нареканий не было, но в дальнюю поездку на заднем сидении я бы не отважился: слишком жесткая реакция даже на небольшие неровности асфальта.

У каждой машины есть свои недостатки и особенности. В данном случае, достигнут хороший компромисс: большой паркетник, и недорого, достаточно резвый и экономичный. Ему бы чуть больше комфорта для задних пассажиров (шумоизоляция, плавность хода), и автомобиль был бы просто отличным.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Я помню то чувство, возникшее во время презентации нового Sorento в нашем городе. Неужели кризис ослабил свою хватку (для многих которая стала действительно мертвой) и, как говорится, лед тронулся - еще чуть-чуть и станет легче. Хорошая доля досталась этому автомобилю — стать первой ласточкой во время тяжелых кризисных времен, вернуть привычные презентации новых автомобилей, торжественные и с фуршетом. Энтузиазм официального дилера имел под собой реальную почву, автомобиль обещал быть перспективным и казался интересным. Я так сейчас сказал «казался», как будто это не так на самом деле; чтобы выяснить это, и существуют тест-драйвы. С Sorento мы и начнем этот новый 2010 год, и пусть в этом будет некая символичность. Итак, мы получим автомобиль с дизельной версией с 6-ти ступенчатым автоматом. Мощность двигателя составляет солидные 197 лошадок и 436 Нм при 1800-2500 об/мин. Стремительно-динамичный броский дизайн радует глаз. Похоже, KIA небезуспешно пытается нащупать определенный фирменный стиль в экстерьере новых автомобилей.

 

Это и понятно, так как «рисовала» его та же рука, что  Audi и Volkswagen. Размеры несколько «украдены» оптически, на самом деле автомобиль гораздо больше, чем кажется. Недаром в списке опций существует позиция «третий ряд сидений». Поджарый, подкачанный вид не оставит никого равнодушным. Внешнее сходство капотной линии и фар с нашумевшим Cerato не случайно, видимо это и есть момент кристаллизации своего фирменного стиля. Не подкачал Sorento и в интерьерной части. Качество материалов обивки и пластика достойное, красивая приборная панель и так называемая «борода».  Нет перегруженности кнопками, все легко читаемо и понятно.  Редкость в современных автомобилях, напичканных различными системами. Регулируемое электрическое сиденье хорошо подгоняется под мой средний рост, а зеркала можно вообще не трогать, они такие большие, что даже пассажир в них видит всю дорожную ситуацию. Я пытаюсь поставить автомобиль у автосалона для мини фотосессии и с удовольствием отмечаю работу камеры заднего вида, передающую изображение в зеркало заднего вида. Удобно для визуального восприятия. В этот раз наш график и маршрут передвижения будет слегка отличаться от обычного. Мы не поедем сразу на автодром, а маленько покружим по городу. И внедорожного участка у нас тоже не будет, просто не успеем по времени и слегка страшновато. Новый Sorento не может похвастаться внедорожными качествами предыдущего Sorento, который обладал рамой, задним мостом и «понижайкой».

 

Модель второго поколения обладает автоматической многодисковой муфтой подключения задней оси и есть функция принудительной блокировки, при которой тяговое усилие принудительно распределяется по осям в пропорции 50:50. В общем, это весь арсенал для покорения бездорожья, внедорожный клиренс и система помощи при спуске не считается. Не густо, но вполне нормально для автомобиля, конструктивно собранного не на раме. Вывод напрашивается сам собой — 100% паркетник, которых с каждым днем становится все больше и больше, и сами они все шире, длиннее и выше. А кто сказал, что это плохо? Лично меня как горожанина такой подход вполне устроит, наверное, все атрибуты серьезного внедорожника пригодятся для буксировки и спуска на воду катера или аквабайка, что в ближайшей перспективе мне пока не грозит.

 

С первых метров нельзя не обратить внимание на работу дизеля. Звук мотора слышен только снаружи, в салон он просачивается только на оборотах выше среднего. При резком нажатии на педаль газа появляется звенящий звук, который тут же пропадает. А вот шум от работы покрышек никуда не девается и сопровождает нас весь тест-драйв. Шумоизоляцию хотелось бы иметь получше, по опыту знаю, что если я слышу шум впереди, то во втором ряду он будет уже громче. Кстати, на второй ряд я так и не попал, причиной этому была жестковатая работа подвески. Она с немецкой педантичностью передавала нам все неровности дороги, проглатывая их только на скорости выше 70 км/час. Гм.. зачем интересно KIA решила сделать автомобиль с претензией на управляемость? Хотя мы это еще проверим на ледовой змейке, если получится. Наверное было бы логичнее, если он обладал бы американским вальяжным характером с европейской плотностью. Хотя на больших скоростях автомобиль идеально держит дорогу, и видимо для этого все было затеяно с настройкой подвески.

 

Теперь я решил обязательно испытывать круиз-контроль. Даже у нас появились участки, где он может быть кстати. Включить его очень просто, с помощью управляющих кнопок на руле. Скорость выбирается та, на которой двигаешься в данный момент, а вот увеличить ее или уменьшить с помощью управляющего рычажка оказалось невыносимо долго. Проще отключить круиз, разогнаться или наоборот притормозить, и опять включить.  Еще отмечу работу климатической системы. Малейшее увеличение задаваемой температуры вызывает в недрах системы бурю, шум от которой выше ожидаемых децибел. Воздуховоды равномерно распределяют теплый воздух, но такое ощущение, что система справляется слабо и дополнительный «догреватель» в виде Вебасто не помешает. Зато когда двигатель прогрелся,  климат-контроль успокоился тоже и легко поддерживал заданную температуру.

Ипподром встретил нас ледовой площадкой с выставленными конусами разнесенной змейкой, отлично, самое то! Подождав немного, пока не закончат обучение курсанты школы высшего водительского мастерства, мы пытаемся также пройти трассу. Я сразу выключаю систему курсовой устойчивости (ESP) и вперед. Странно, автомобиль легко встает боком и скользит, подача газа должна выпрямлять траекторию, но происходит еще больший дрифт.

 

Ничего не остается, как для куража выкрутить руль в обратную сторону и поддать газку, Sorento красиво делает круг вокруг своей оси. Поведение такое, что задняя ось является ведущей. После принудительно заблокированных осей автомобиль повел себя как честный полноприводник с отточенными и предсказуемыми реакциями, правда, вот тяжесть руля никуда не делась. Он острый (всего три оборота от края до края), но очень тяжелый и для активного руления не подойдет. Вот она, борьба противоположностей, собранный, плотный характер подвески, острый, но в то же время тяжелый руль. Но все же самое важное у этого автомобиля скрыто под капотом, это дизельный двигатель. Он хорош. Так же впрочем, как и АКПП. Автомобиль легко стартует, берет первую высоту практически без запинки и дальше, дальше, дальше. Обгоны на трассе даже в легкую горку не вызывают никаких отрицательных эмоций, то, что успеваешь вернуться на  свою полосу, понятно сразу, разгон напористый и динамичный.

 

Современный алюминиевый двигатель с common rail последнего третьего поколения,пьезоэлектрическими форсунками и турбиной, способной менять геометрию, не только хорошо справляется со своими обязанностями, но и в то же время обещает быть экономным.  Мы, к сожалению, забыли обнулить показания расхода топлива, но поверим на слово паспортным данным. Этому способствует и малый коэффициент аэродинамического сопротивления, который составляет 0.38 (было 0,425).  В этом автомобиле тот редкий случай, когда внешний облик соответствует его характеру. Он хорошо в ногу со временем выполнен внутри, динамичный с виду и в жизни, лишен ради этого сугубо внедорожных качеств (рамы и «понижайки»), о чем особо никто жалеть не будет.