Побег из города

Невольно сравнивал эту машину с Sorento 2.2 турбодизель. Да, понимаю, это совершенно разные машины: обычный паркетник и рамный внедорожник. И все же… Mohave не столь легок в разгоне, это чувствуется и в городе, и на трассе. Нет-нет, 3.0 турбодизель вполне тяговит, скорость набирает быстро. Но, увы, не так весело, как Sorento 2.2 турбодизель. Хотя, надо признать, быстрый разгон – не самое главное качество рамного внедорожника.

Попробуем оценить салон. Качество материалов – нормальное. Хуже, чем в Диско4 или новом Прадо, но – нормальное. Удивил простор на 3-ем ряду сидений. Обычно, там себя чувствуют нормально только дети. А здесь – полноценные посадочные места для взрослых. Впрочем, подробно на этом останавливаться не буду. Наверняка Сергей Красиков подробнейшим образом опишет все плюсы и минусы, как салона, так и существующих комплектаций. Благо, его интерес в этом весьма конкретен: он ищет для себя подобный автомобиль. Я только отмечу наличие климат-контроля и отдельных воздуховодов (как снизу, так и сверху) для задних пассажиров.

 

Теперь ощущения «пассажира» от поездки. Трясет-с на наших городских «дорогах». Увы, когда асфальт сплошь из заплаток, комфорта для пассажиров мало. Но на ровной дороге – так бы ехал и ехал, хорошо-то как! Рамная конструкция (при всех ее плюсах вне дорог) все-таки не лучший вариант для города. На проселочной дороге тоже ощущались неприятные толчки и колебания. Но здесь они воспринимаются нормально: пусть трясет, зато точно доедем до места.

 

Ага. А вот доедем ли по любой грунтовке? Сергей предложил проехать к нему на «кордон», к берегу Волги, где еще неделю назад дорога была похожа на грязевую ванну. Назвался груздем… В общем, нехорошо было не проехать на рамнике там, где проползают даже обычные паркетники. По дороге в сторону Орловки есть участки извилистой асфальтовой дороги. На обычной легковушке мне нравится здесь «заныривать» в повороты. Mohave сразу и честно предупредил: такие «шалости» не для него. Он опасно кренился и плохо держал дугу. Впрочем, этого и следовало ожидать. Зато на грунтовке Mohave показал себя молодцом. Когда грязь заливает пороги, а ты едешь себе спокойно, в штатном режиме, без принудительного включения внедорожных систем – это впечатляет. Был один момент, когда автомобилю было тяжело на мокрой глинистой дороге. Мы вовсю «ругали» протектор «трассовых» шин. А зря. Стоило только отключить «антипробуксовку», как автомобиль легко выбрался из «плена». Впечатлило.

Здесь, на турбодизеле, стоит 6АКПП. Если учесть, что максимальная мощность достигается на 3800 об/мин, то это аналогично 9АКПП при бензиновом двигателе. Если коротко и более понятно: к работе этой 6АКПП нет и не могло быть претензий, все четко, вовремя, без задержек. Странно, но на бензиновом 3.8 стоит 5АКПП. Маловато ступенек будет. Впрочем, мое личное мнение: любой серьезный внедорожник должен быть только дизельным.

KIA MOHAVE увидел впервые на Московском автосалоне в 2008 году, тогда же и познакомился с характеристиками и интерьером. Экземпляр, который мы получили на тест-драйв, имел предтоповою комплектацию, стоил 1840 тыс. рублей, обладал пружинной подвеской и кожаным салоном.

Начнем с недостатков:

-нет заднего крюка для буксировки, что для рамного джипа с понижающей передачей несколько странно;

-нет шторки для багажника, конкуренты в этом классе шторку имеют;

-отсутствие иммобилайзера во всех дизельных комплектациях, кроме топовой;

-для двигателя 3,8 (275 л.с.) «некрасивый» налог;

-цена не антикризисная, учитывая противотаможенную российскую сборку.

 

Пожалуй, все.

Тронулись в дорогу, хороший тяговитый двигатель, добротный интерьер, подвеска показалась немного жестковатой, но давление в шинах не померили, поэтому оценка условная.

Переключения передач не чувствовались, 6 ступеней – хороший вариант для трехлитрового турбодизеля.

Сравним с конкурентами: наиболее близок по идеологии Nissan Pathfinder, он имеет схожие размеры (4740х1850х1783), аналогичную трансмиссию, семь мест и находится в равном ценовом диапазоне.

Второй соперник Mitsubishi Pajero 4, если по цене его можно сравнить с нашем героем, то по возможностям трансмиссии Pajero явный фаворит, межосевой дифференциал и задняя межколесная блокировка дорогого стоят.

 

Посмотрим размещение в салоне: место водителя просторное, пространства достаточно, да и регулировки водительского кресла устроят большинство водителей, задний ряд тоже хорош, сидения двигаются на салазках, регулируется наклон спинок, центральный туннель пола почти не заметен, отдельный климат-контроль. Третий ряд достаточно просторен для пассажира ростом до 185 см в летней одежде. Наверное, 6-7 места лучшие среди конкурентов, но у Pajero они легкосъемные, MOHAVE этим похвалится не может, сидения обшиты перфорированной кожей хорошего качества, а вот ковриков в салоне мы не нашли.

 

Несколько слов о работе трансмиссии, основной привод задний, такой режим имеет свой плюс – экономия топлива, ниже трансмиссионные шумы, второй режим – полный привод для сложных участков (постоянная езда не приветствуется). И третий режим – это дополнительное подключение понижающей передачи. Два последних мы попробовали на легком бездорожье, на скользком покрытии шоссейная резина не может реализовать в полной мере потенциал двигателя, электронные ассистенты в лице противобуксовочной системы при застревании лучше отключить.

KIA MOHAVE своим приходом должен потеснить плотный рынок больших полноприводных универсальных машин (джипов), таких как Honda Pilot, Jeep Commander, Discovery 4,Toyota Prado, Ford Explorer, VW Touareg, Hyundai ix55, Subary Tribeca, Volvo xc90, соперники именитые, с историей и имиджем, надеюсь, что калининградская сборка не подпортит репутацию KIA на российском рынке, а работа дилеров поможет MOHAVE занять свое место в строю.

Короткое время тест – драйва не дает полной картины всех интеллектуальных систем автомобиля, надеюсь, что счастливые владельцы KIA MOHAVE расскажут обо всем подробно на форумах в сети.

Дожили, еще одна модель, созданная для американского рынка, официально теперь поставляется в Россию. Я всегда говорил, что российский рынок всеядный, лопает и малых, и больших, и дешевых, и дорогих, и очень дорогих, и т.д. Данная модель уже продается в США и без особых доработок поставляется к нам, со всеми вытекающими последствиями, о которых чуть позже. То, что касается лично моих субъективных ощущений, то я слегка «потерян». Я точно помню, что когда первый раз увидел эту машину воочию, пощупал пластик, посидел в кресле, осталось ощущение дешевой отделки, что весьма характерно для «американцев». Жители североамериканского континента, полжизни проводящие в машине, ездят на работу, пикники со всем семейством включая собачек и кошечек, занимаются сексом, едят в ней чуть ли не на ходу, особо не церемонятся с покрытием, главное, чтобы было много места и куча всяких подстаканников. Тут так и есть, а что касается материалов отделки и дизайна - дело второстепенное. Так вот, тест-драйвный автомобиль уже не казался таким дешевым в отделке, как показалось впервые. Чудеса восприятия! Внутри не так уж и плохо, по- американски большой диапазон регулировки сидений, регулировка руля, естественно, все электрическое и даже есть регулировка расположения напольной педали газа, о, как! Интересная, отлично читаемая приборная панель с ярко-красной подсветкой тоже гордость KIA, как и наличие пневматической подвески на задней оси, но методом эмпирического исследования (заглядывания под днище) мы выяснили, что ее в нашем экземпляре нет. Ну и ладно, она все равно предназначена для того, чтоб удобнее было загружать-выгружать багажник. Итак, мы имеем американского скакуна азиатского происхождения российской сборки. Асфальтовая поездка в общем-то показательна с точки зрения комфорта.

 

Плавность хода выплескивается в склонность к продольной раскачке, честно говоря думал, что будет хуже но хуже ожидания оказалась ее нервность и способность передавать тряску задним пассажирам и на руль. Это плата за раму, автомобиль имеет жесткий каркас, который не только придает жесткость конструкции, но и все вибрации. Зато на трассе он летит, четко удерживая курс, не рыскает, лишь приседает на корму, когда топишь газ в пол. Отменная тяга дизеля легко уносит автомобиль за сотню. Нет, не гоночный болид конечно, и возможно не самые лучшие показатели, но тем не менее более чем достаточно для такого огромного, просторного и удобного автомобиля. Работа АКПП у меня вообще не вызвала никаких нареканий, 6-ти ступенчатый агрегат легко переваривает мощность двигателя с минимальными задержками. Переключения происходят мягко и практически не заметно. В ручном режиме есть защита «от дурака», он не даст переключиться вниз на больших оборотах и сам тоже переключает вверх при приближении оборотов к красной зоне. Ручной режим, скажем так, не совсем честный, но я на 100% уверен, что им никто пользоваться не будет. Автомобиль прекрасно тормозит двигателем при сбросе газа, ну и легко разгоняется. Что еще нужно? В простом режиме крутящий момент распределяется в основном на заднюю ось 90%, и только 10% на переднюю. Такое распределение позволяет экономить топливо.

 

В случае пробуксовки крутящий момент в автоматическом режиме способен тут же распределиться по осям в соотношении 50:50. Также можно принудительно заблокировать межосевой дифференциал - режим 4Н ну и, естественно, 4L “понижайка”. По грунтовой дороге автомобиль ведет себя очень предсказуемо, и глубокая лужа, которую мы лихо преодолели, только раззадорила нас. Мы ухнулись в нее и при этом ничего не задели, не шаркнули ни единым элементом кузова. На скользком покрытии явное отсутствие четкого «0» в рулевом управлении не портит картину. Если двигаешься, то чувствуешь куда повернуты колеса. А вот при пробуксовке на месте возникает некая дезориентация. Камера заднего вида встроена во внутрисалонное зеркало, точь-в-точь как на Honda Pilot, очень удобно, даже с учетом того, что нет привычной разлиновки траектории движения. Про работу системы спуска говорить уже наверное скучно, стандартная опция, и работает у всех одинаково. Мне в ней понравилось то, как ее активация индицируется на панели приборов в виде пиктограммы, которая меняет цвет. Очень наглядно. Как говорится в верной пословице про свинью, которая грязь везде найдет, я ее нашел тоже. Проявил я себя в этом деле максимально способно и настойчиво, что не могло не вылиться в мой успех - я опять застрял! Коробка передач позволяет легкую раскачку, что помогало выбраться, но слабо. Другие участники теста, находясь снаружи, откровенно недоумевали, не веря своим глазам, строя предположения о несостоятельности трассовой резины.

 

Ага, резина, резина виновата, коллеги, моя тупость тут ни при чем. Я забыл выключить противобуквсовочную систему! Легкое нажатие на кнопку творит иной раз чудеса в современных машинах, в этот раз произошло именно так. Раз, и автомобиль без дополнительных блокировок (специально вырубил 4H) уверенно пополз и просто вылез из грязевой ванны. Ну неплохо для все же семейного автомобиля (по американским меркам), иначе для чего ему столько посадочных мест. Причем, задние места в третьем ряду на этом автомобиле реально посадочные, взрослые, а не детские, я в моей практике встречаю это впервые. Правда сидеть на них приходится низковато и совсем далеко ехать не захочется, но это единственная ущербность, не считая отсутствия персональной двери и продольных регулировок, которые есть у второго ряда. В случае, если эти два места не нужны, то сиденья складываются в ровный пол багажника. Особо хочу отметить работу климатической системы. Во-первых, ее управление доступно пассажирам второго ряда сидений, что очень приятно. Благодаря жабрам воздуховодов в потолке, в салоне постоянно откуда-то дует. Причем даже при установках на малой мощности. Я аж начал чихать, пришлось убавить температуру и прикрыть воздуховоды. Такой огромный салон охлаждается очень быстро и эффективно. Остается вопрос, как он будет обогреваться зимой, дополнительного догревателя в комплектации нет, а двигатель дизельный.

 

По поводу комплектаций много у нас возникло вопросов и некоторые моменты непонятности я списал на то, что автомобиль все же подстроен больше под американский рынок. Итак, какой можно сделать вывод? Автомобиль для большой активной компании, способен увезти ее с асфальта в глубь лесной чащи. И еще напрашивается вывод о том, что наличие рамы и 4L неспроста. А нужно это для буксировки прицепа с катером, квадроциклом, аквабайком и т.д. В этом скорее всего и есть его предназначение, в противном случае можно было бы обойтись чисто «паркетным» вариантом, блокирующейся муфтой. И еще не маловажный фактор. Автомобиль оказался на удивление экономичным. С моей грязевой ванной, где я побуксовал, он в итоге показал общий расход порядка 13.8 литров. Прав был механик автосалона в самом начале. Он с непониманием отнесся к нашему желанию дозаправить автомобиль. «Солярки вам хватит» - сказал он, а я не поверил, а зря.