Зрим в корень люкс-седана Kia Quoris

В умении заявить о себе корейцам не откажешь! Понимая, что в этом классе бороться с аристократичными конкурентами традиционными способами бесполезно, они заходят с тыла: от 1 999 900 рублей за начальную, но отнюдь не бедную версию Куориса, до 2 599 900 за машину с пневмоподвеской, светодиодными фарами и камерами кругового обзора… Таких ценников в F-сегменте ещё не было! Даже Hyundai Equus существенно дороже.

Между эмблемами Kia — пять метров и девять сантиметров. Quoris на мизинчик короче Мерседеса S-класса (5096 мм) и чуть длиннее «семёрки» BMW (5072 мм). Но соплатформенник Куориса Hyundai Equus заметно крупнее всей троицы — 5160 мм, хотя колёсная база у обоих «корейцев» — 3045 мм.

По сути, Kia Quoris — это бомба массового поражения, подложенная корейскими диверсантами-подрывниками. Насколько мощным будет взрыв, пока не знает даже её изготовитель. Но при этом он совершенно ясно понимает: каким бы весомым ни был заряд, нанести серьёзные увечья фундаменту представительского сегмента не получится. Менять звёзды, пропеллеры и кольца на три пустые буквы состоятельный клиент не согласен даже при внушительной экономии. Поэтому Quoris — это чистой воды диверсия против автомобилей, стоящих на класс ниже.

Пышные формы Куориса подчёркивают крупные оптика и насадки глушителя. А вот 18-дюймовые колёсные диски невыразительного дизайна будто увязли в туше лимузина. Других, увы, не предлагается!

Стоимость Куориса куда ближе к машинам Е-сегмента. И вот их-то покупатели, по задумке корейцев, и должны дрогнуть. Лимузин по цене бизнес-седана? А почему бы и нет! Вот только с портретом самого покупателя маркетологи Kia явно ошиблись. По их мнению, это молодые (35–45 лет) предприниматели с рациональным мышлением, для которых имидж бренда не имеет значения. Ну и где вы видели таких?! Подобный пофигизм присущ скорее людям пенсионного возраста. Вот им-то действительно не нужно ничего доказывать. Но даже в такой интерпретации портрет покупателя Куориса выглядит мутновато. Поэтому вот вам куда более чёткий образ: состоятельный господин преклонного возраста, азиатских кровей, с развитым чувством патриотизма.

 

Но, по сути, это ничего не меняет. Потому что главный клиент Куориса корпоративный. Представительств корейских компаний в России пруд пруди. Есть ещё солидные фирмы и пятизвёздные отели, которые при обновлении своего автопарка непременно обратят внимание на большой и дешёвый корейский седан. Кроме того, сейчас идёт точечная бомбардировка Госдумы. В Kia спят и видят, как бы пересадить на Quoris российских чиновников. Тем более что, собираемый методом крупноузловой сборки в Калининграде, тот имеет российскую прописку. Всё чисто!

Точный объём производства никто не называет. Но российские менеджеры Kia надеются, что их флагман отщипнёт от F-сегмента порядка 7–10%. Также они отмечают гибкость калининградского Автотора. «Даже если спрос на Куорисы превысит ожидания, мы сможем в короткие сроки увеличить поставки SKD-комплектов, насытив производство».

А мне грустно! Нет, я не имею ничего против компании Kia и Куориса в частности. И даже считаю, что альтернатива лимузинам с сильно завышенными ценниками просто обязана быть. Но я против того, чтобы в F-сегменте рулили машины, построенные по принципу электрочайника: больше вместимость — меньше цена. А Quoris — именно чайник! На этой вершине он без году неделя, и это видно сразу. По непропорционально крупной оптике, по передним воздухозаборникам, которые больше походят на «ноздри» BMW, чем на фирменную «бабочку». По аляповатым блямбам на передних крыльях, имитирующих вентиляционные окна. Quoris запоминается деталями, но не целостностью форм.

 

Впрочем, Питер Шрайер, взявший проект флагмана под особый контроль, наверняка другого мнения. Короткий передний свес, длинный капот, мощная корма. Главный художник концерна Hyundai-Kia рисовал Quoris по классическим канонам этого жанра и даже определил «зону престижа» — это расстояние от центра переднего колеса до передней стойки кузова: чем оно больше, тем солиднее выглядит автомобиль. Всё так, однако классические лимузинные пропорции складывались не только по воле дизайнеров — рамки задавали инженеры! И шрайеровская «зона престижа» в мире техники не более чем пролёт переднего крыла, увеличенный пропорционально моторному отсеку лишь для того, чтобы там мог поместиться многоцилиндровый двигатель. У Куориса же под капотом компактный V6.

Дизайн передней панели простоват, но качество материалов на очень высоком уровне. А ещё салон Куориса подкупает богатством оснащения.

Салон на первый взгляд радует глаз. Жёсткого пластика здесь не сыскать даже в самых укромных уголках передней панели. А то, что электронный селектор восьмиступенчатой автоматической трансмиссии откровенно скопирован с баварских машин, мозолит глаза лишь на первых порах: орудовать им легко и удобно, да и в руке тот лежит как родной. И всё же интерьеру не хватает креплёной выдержки. Зря корейцы увлеклись электронными фенечками, коих тут чересчур много. Например, колёсику выбора режимов меню, расположенному на правой ступице рулевого колеса, можно задать аж три усилия обратной связи. Зачем?! А вот рисовать объёмный портрет комбинации приборов в цифровом формате они пока не умеют. И как ни меняй окантовку шкал Супервижна (в пункте «Обои» значатся три варианта: Classic, Sport и 3D), картинка всё одно плоская.

Есть навигация, четыре камеры кругового обзора, аудиосистема премиум-класса и трогательные часики по центру приборной панели. Передние кресла удобны. Здесь ненавязчивая, но достаточная боковая поддержка, а длина подушки регулируется электроприводом.

Кроме простора как такового важной персоне полагается обогрев и вентиляция. Кроме того, через пульт в центральном подлокотнике можно отодвинуть и сложить переднее правое кресло, поднять заднюю шторку или задать микроклимат салона.

Зато в задней части царский простор. Даже усаживаясь за рослым водителем, я свободно закидываю ногу за ногу. С центрального пульта можно управлять микроклиматом салона, «музыкой» и правым передним креслом. Диван, оснащённый электроприводом, позволяет расслабиться, приняв горизонтальное положение. А если нажать кнопку Auto, то при открытии двери он сам вернётся в исходное положение, облегчая выход. В общем, своими задними местами Quoris почти покорил меня. За вычетом мелких огрехов, только здесь корейский флагман становится тем, кем и был задуман, — лимузином. Но весь фокус в том, что маркетологи Kia всерьёз рассматривают Quoris и как автомобиль для водителя.

Багажный отсек вмещает 455 литров. Спинка заднего дивана прикручена жёстко, но есть лючок для перевозки длинномеров. Под полом — полноразмерная запаска на литом диске и аккумулятор.

Двигатель запустился почти бесшумно. Благодаря новым опорам, работающим в противофазе, вибраций нет вовсе, а звукоизоляция салона такова, что распознать работу мотора можно лишь по ожившей стрелке тахометра. 290 л.с. и 358 Н•м «шестёрке» хватает, чтобы разогнать двухтонную махину до первой трёхзначной отметки за 7,3 секунды. Хватает тяги и для ускорений сходу, но зачем «автомат» переходит на передачу ниже при каждом нажиме на акселератор: небольшой рывок, сопутствующий понижающему переключению, со временем начинает раздражать. Вверх коробка переключается деликатнее.

Динамику Куориса можно охарактеризовать одним словом: достаточная. И хорошо, что на высоких оборотах звук мотора всё же пробивается в салон. Задорные нотки «атмосферника» — тот минимум позитивных эмоций, что доступны водителю.

Плавность хода… Знаете, многие журналисты ругали пневмоподвеску Куориса за излишне подробное повторение дорожного профиля. В принципе так и есть: вибрации от преодоления мелких неровностей ощутимы и на руле, и на подушке заднего дивана. Но, по мне, в этом нет ничего криминального, ведь среди немецких конкурентов однозначно справиться с этой дилеммой смогли только в Мерседесе, а BMW и Audi в этом плане тоже небезгрешны. К тому же при умеренной жёсткости подвески не столь велика вероятность, что укачает уткнувшегося в ноутбук господина на заднем диване. А для водителя иного способа почувствовать связь с дорогой и вовсе нет — рулевой усилитель на Куорисе просто отвратительный!

Крены невелики, но желания атаковать виражи, даже при том что баранка Куориса делает от упора до упора менее трёх оборотов, не возникает. Усилие на ней уж слишком синтетическое.

Баранка откровенно тяжела и абсолютно неинформативна. Но хуже всего ощущение, будто в нулевом положении её удерживают пара магнитов. Их сопротивление приходится преодолевать при каждом мало-мальском перемещении руля. Но и это просто подарок по сравнению с настройками режима Sport. С псевдоспортивными предустановками проблемы умножаются на два, и говорить о какой-либо точности руления вообще бессмысленно. Нет особого смысла и в самом режиме Sport. Его активация кроме воздействия на электрогидравлический усилитель руля меняет настройки мотора, КПП и подвески. Но инъекции силового агрегата лишь приводят к неуместной резкости в ответ на перемещение педали газа, а разницу в настройках подвески я смог уловить лишь при полной загрузке автомобиля: в «Спорте» сходит на нет вертикальная раскачка кузова.

Развесовка по осям 58/42. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,27. К тому же на высокой скорости Quoris с пневмоподвеской приседает на 15 мм, а на плохой дороге к базовым 145 мм клиренса можно прибавить ещё 30 мм.

Так что ездить на Куорисе в качестве водителя удовольствие сомнительное. На заднем ряду находиться куда приятнее, хотя и здесь есть поводы для расстройств. Переднее кресло правого пассажира установлено низко, ступни под него не подсунешь. Хотел было поставить спинку заднего дивана поближе к вертикали, дабы принять рабочую позу. Но нет, диапазон регулировки ограничен. Нет и чувства полной изоляции от внешнего мира. Несмотря на пластиковые щитки под днищем и текстильные маты в колёсных арках, дорожный шум пробивается в салон, а в дождь слышны водяные всплески. Мелочи, конечно, но раз уж залез на вершину автомобилестроения, изволь относиться к ним внимательнее.

Счастливое число Куориса — 777. Это семь лет заводской гарантии, семь лет помощи на дорогах и семилетняя программа специального сервиса для VIP-клиентов.

Зато у Куориса есть полностью светодиодные фары головного света, система мониторинга слепых зон, активный круиз-контроль, самопарковщик и… семилетняя гарантия производителя. И если системы, повышающие активную безопасность, уже давно стали в этом классе правилом хорошего тона, то столь длительный гарантийный период для покупателей немецких лимузинов остаётся мечтой. Конечно, толковый «начальник транспортного цеха» какой-нибудь зажиточной фирмы, разобравшись в условиях «семилетки», непременно поймёт, что это не более чем искусный пиар-ход. Но он также отметит, что при столь длительной «господдержке» Kia Quoris меньше потеряет в цене при последующей перепродаже. А значит, ту роскошь, что корейцы продают на вес… надо брать! Что и требовалось доказать!

Паспортные данные

Техника

Седан Kia Quoris построен на платформе, специально разработанной концерном Hyundai-Kia для линейки заднеприводных автомобилей. На этой же «тележке» базируется и Hyundai Equus. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах. Задняя многорычажка с разнесёнными демпфирующими элементами собрана на отдельном подрамнике. Опционные пневмопружины позволяют при необходимости приподнимать кузов на 30 мм. По достижении 70 км/ч машина опускается до первоначального клиренса 145 мм, а после 120 км/ч приседает ещё на 15 мм. У Куорисов с пружинной подвеской дорожный просвет — 150 мм.

Кузов Куориса на 74% состоит из высокопрочных сортов стали, а большая часть кузовных элементов изготовлена методом горячей штамповки, что в три раза увеличивает их прочность. Дополнительные усилители появились в районе моторного щита и порогов, в местах их соединения с передними колёсными арками. А так называемое кольцо повышенной жёсткости опоясывает кузов седана по периметру средних стоек, включая крышу и пол.

Бензиновый двигатель V6 серии Lambda II при объёме 3788 см